“从0到1”与“1到10”，谁更难？ 造车的确需要故事，但是故事可能未必性感。 虽然，后来者有后发优势，市场人才储备积累多时，产业链均已成熟，甚至还有前车之鉴可供借鉴，但从0到1或许是想象被实现，而当1已落成，如何能再创造颠覆式创新则成为新的难题。 正如李想在财报业绩电话中所说：“我非常敬仰和欢迎科技企业进入到这个行业，但是时间上来说我们还更有优势，当新企业处在0到1的阶段时，我们已经进入了从1到10的高速增长阶段。 新势力一方以蔚来，小鹏，理想为代表，都通过自身努力探索出整车制造能力，已经把想象变成了现实，量产车已经上路，而且销量在逐步增长。 2021年1月，理想ONE在交付5379辆，同比增长355.8%，蔚来新车交付量了7225 台，同期增长了352.1%，连续6个月创单月交付数新高；小鹏总交付量6015台，同比增长470%，创下历史新高，而随着品牌效应的逐渐积累，市场的份额将进一步增加。 另一方面，传统车企的反击战也已经打响，大众集团CEO迪斯，在1月份曾喊话特斯拉，挑衅的说道，“我要拿走你的一些市场份额，我们的ID.33在欧洲已经战胜了特斯拉”。新一轮的传统车企很快就要围上来。 从百度选择吉利，滴滴之前和比亚迪联手造D1可以看出，通过单打独斗可能并不能很快的实现互联网造车的梦想，电动车元器件、芯片、主机厂全靠供应链，主机厂全靠供应链，结果可能造成各方造出的车差异不大。这或许会成为日后造车“后浪”们的一个新掣肘。 对于造车后浪来说，造车的价值还在于，造车业务能和原本的业务能形成多大程度的协同效应。 毕竟当初创造生态化反的贾跃亭，也是因为造车业务烧钱太快，导致乐视陆续整体危机，而且造车业务和乐视其他业务之间没有明确的协同效应。导致造车像是一个堵不住的流血口。曾经出手相助的白衣骑士孙宏斌都说过，乐视的布局除了造车之外都很完美，但车他是不会主动去救的。 百度滴滴看似都和出行相关，但百度apoloo已经孕育7年，如今才想到用造车变现，其中之难不可忽略，而滴滴一手“卖菜”，一手“造车”的背后，业务如何兼顾与协同则是个大问题。 而小米，虽然生态链和乐视不同，但是一样的是，小米目前的业务和生态链企业的资源与汽车行业关系甚远。未来选择一个整车制造商的代工可能性更大。在供应链的组件方面之前的经验虽然不能说完全没用，但是也相当于要重新学习一个新产业。 智能化也是其中的一环。以小米为例，目前来看，小米已和一些汽车公司合作车载系统，但仅限于影音娱乐方面。要满足对未来智能驾驶的想象，不仅体现在软件，还需要涉及多方元气电气和硬件等高度耦合。因此，小米造车的消息一出，二级市场投资者反响平平，次日股价低开，仅在尾盘拉升2％，股价还是在25港元左右徘徊。 汽车市场无论是Ev还是燃油，都是面向C端消费者，现在的电动车市场仍然是一个消费者还没有足够清晰的认知跟购买力的市场，电动车占比5%，就像当年初出茅庐的智能手机一样，最重要的是把盘子放大，才有可能进入真正的高速发展期，某种程度上说没有安卓机的高度爆发，也没有后来苹果的如此漂亮的业绩。 现阶段的意义，你争我斗并不是主要矛盾，反而是需要提升增量市场，然后才是争夺存量市场的时候。2023年，造车“后浪”，请先把车造车出来再说。 （文 乔雪 王慧莹 tech星球）
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发表于 2021-4-14 15:05
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