波音737 MAX复产 20年来首次亏损后如何振翅

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-3-31 20:57

毋问我从哪里来发表于 2022-3-31 20:56
土耳其航空1951号班机下降“迟钝”，后坠毁。《空中浩劫》截图
　　调查人员先怀疑是发动机突然熄火、 ...

　　他们在CVR里听到，飞机距离地面610米时，机舱里响起了警报声，FDR显示，这时候无线电高度计显示为“-8英尺”——这看起来是一个常见的小问题，飞机上还装有其他高度计。根据中国航空学会会员乔善勋的一篇科普文章，土耳其航空事故发生的前一年，波音公司共收到过2569份无线电高度计故障的报告，但没拿出解决办法，两千多起故障也确实没有引起严重后果——在土耳其航空1951号航班的机舱里，高度计故障又触发警报，提示“距离地面太近”。机组人员显然了解这是因为故障，机长几次手动把警报器关闭。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-3-31 20:57

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　　他们在CVR里听到，飞机距离地面610米时，机舱里响起了警报声，FDR显示，这时候无线电高度计显示为“- ...

　　空难调查员又发现，直到这架飞机快降落时，史基浦机场的管制员才对飞机发出指引降落的信号；该机场的速度较标准做法来得略慢，因此，快降落时，机舱一片忙乱。机组没能及时注意到，飞机同时开着较为智能的仪表着陆系统，它根据无线电高度计显示的“飞机已经着陆”，自动抬高飞机的机头，减低它的速度，使飞机像已停在跑道上一样，静止在半空中。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-3-31 20:57

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　　空难调查员又发现，直到这架飞机快降落时，史基浦机场的管制员才对飞机发出指引降落的信号；该机场的 ...

　　在这起空难之前，类似的情况，其他飞行员也遇到过一些，但他们都选择及时关闭仪表着陆系统，手动降落；因此，虽然整起事故似乎以无线电高度计故障开始，但飞行员仍对这起事故负有一定责任。

　　类似地，多因一果的状况，在空难调查中并不罕见。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-3-31 20:57

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　　在这起空难之前，类似的情况，其他飞行员也遇到过一些，但他们都选择及时关闭仪表着陆系统，手动降落 ...

　　空难调查是一项复杂的系统工程，需要从飞机的适航维修，飞行操作，空中交通管制、天气环境等多方面开展深入全面的分析，必要时还要组织大量的实验验证设想。李勇在前述采访中表示，通常来说，国际上一起典型的运输航空事故调查往往需要长达两年以上。2009年6月份法航447空难直到三年之后才发布了最终报告。而国内10年前发生的伊春空难，也花了将近两年的时间才发布最终报告。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-3-31 20:57

毋问我从哪里来发表于 2022-3-31 20:57
　　空难调查是一项复杂的系统工程，需要从飞机的适航维修，飞行操作，空中交通管制、天气环境等多方面开 ...

　　巴里·斯特劳赫向澎湃新闻表示，飞机信息对于各方都是公开的；相信协力之下，调查团队能对MU5735何以坠落给出一个答案。

　　（文中空难案例参考《空中浩劫》；澎湃新闻记者刘栋、实习生陈蕾对本文亦有贡献）

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 10:00

毋问我从哪里来发表于 2022-3-31 20:57
　　巴里·斯特劳赫向澎湃新闻表示，飞机信息对于各方都是公开的；相信协力之下，调查团队能对MU5735何以 ...

4万多件飞机残骸正在开展清理摆位工作

2022年03月31日 10:04 新华社作者：新华社

　　民航局航空安全办公室主任朱涛在31日举行的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上表示，截至3月30日，应急处置工作集结各方力量，累计出动5万余人次，共投入消防车216辆、无人机16架、施工机械30台、地质检测设备9台，以及现场勘察设备近100台套、现场防护服装和装备1000多套、消防救援器材2万余件套，搜集到飞机残骸及碎片4万多件。大部分残骸均已转运至存储仓库，正在开展残骸清理、摆位工作。（新华社记者）

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毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 10:01

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 10:00
4万多件飞机残骸正在开展清理摆位工作

2022年03月31日 10:04 新华社作者：新华社

搜寻到飞机残骸碎片49117件

2022年03月31日 10:07 新华社作者：新华社

　　广西壮族自治区政府办公厅党组成员、副主任张志文在31日举行的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上表示，截至3月30日16时，累计组织出动救援人员3.4万余人次，核心区搜救面积超过40万平方米，开挖土方2.27万立方米，搜寻到飞机残骸碎片49117件。（新华社记者）

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毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 10:02

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 10:01
搜寻到飞机残骸碎片49117件

2022年03月31日 10:07 新华社作者：新华社

东航MU5735航空器飞行事故两部黑匣子正在解码中

2022年03月31日 10:15 新华社作者：新华社

　　民航局航空安全办公室主任朱涛在31日举行的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上表示，目前开展了初步分析工作，对现场环境、残骸分布和撞击痕迹等进行定位、拍照；研判飞机接地时可能的运动轨迹、姿态和撞击力。通过分析空管雷达自动化系统数据，尝试还原事发前的真实飞行过程。对涉及航班旅客、行李、货物、邮件等资料进行查验。两部黑匣子数据正在解码中。（新华社记者）

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:43

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 10:02
东航MU5735航空器飞行事故两部黑匣子正在解码中

2022年03月31日 10:15 新华社作者：新华社

即便三个关键“证人”到齐飞行事故调查也非易事

2022年03月31日 05:46 中国青年报

　　随着两个“黑匣子”先后寻获，对“3·21”东航MU5735航空器飞行事故的重要证据搜寻工作基本告一段落。许多谜团有待进一步破解。

　　最终调查结果需要多长时间才能出炉？航空飞行致命事故率越来越接近于零，会不会终有一天能等于零？就人们普遍关心的一些问题，中青报·中青网记者采访了《航空知识》杂志主编王亚男和民航评论员张仲麟。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:44

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:43
即便三个关键“证人”到齐飞行事故调查也非易事

2022年03月31日 05:46 中国青年报

　　飞行事故调查的三个关键“证人”

　　作为飞行事故调查的关键证据，“黑匣子”其实并不黑。它的外观是鲜艳的橙色，便于发生事故后能尽快寻获。“黑匣子”的保护层由钢、钛等坚固材料制成，即便在发生严重事故时也能保护关键信息。根据国际民用航空组织（ICAO）的要求，“黑匣子”必须能经受3400G的冲击力和1000°C的高温考验。

　　搜索“黑匣子”既是飞行事故调查的首要任务，也是历次调查普遍面临的难点之一。2009年6月1日，法国航空447号班机在由巴西里约飞往法国巴黎的途中坠毁，机上228人全部遇难，成为法航有史以来最严重的空难。直到两年后，调查人员才从大西洋海底捞起了沉睡多时的“黑匣子”，进而找到了飞行员操作错误导致飞机失控坠入大西洋的原因。王亚男说：“法航447的‘黑匣子’为事故调查提供了最有力的支撑。”

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:44

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:44
　　飞行事故调查的三个关键“证人”　　作为飞行事故调查的关键证据，“黑匣子”其实并不黑。它的外观是 ...

　　在3月28日举行的新闻发布会上，中国民航局航空安全监察专员朱涛表示，MU5735两部“黑匣子”的译码工作正在进行之中，但仅依靠“黑匣子”提供的数据，往往不足以还原大型空难事件的全部真相。在推进译码工作的同时，民航局还在尽可能收集更多信息。

　　“飞行事故调查是一项非常严谨的工作，至少需要获取三方面的证据，一是‘黑匣子’数据，二是现场残骸，三是外围调查获取的信息。三者必须能互相印证。”王亚男把这三方面的证据比作三个“证人”，“不能轻信任何一个人，只有三个‘证人’口述一致时，结论才能成立。”张仲麟则将事故调查过程比作破案：“打个比方，‘黑匣子’是监控，残骸收集是对案发现场的勘查，调查人员就是法医。需要通过现场的蛛丝马迹和监控回放，才能查明过程。”

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:44

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　　在3月28日举行的新闻发布会上，中国民航局航空安全监察专员朱涛表示，MU5735两部“黑匣子”的译码工 ...

　　显然，“黑匣子”是“破案”过程中最重要的一环，但不是全部。比如，“黑匣子”无法记录飞机机体金属疲劳导致断裂的过程，一些机械性故障也不会被“黑匣子”记录下来。在“黑匣子”数据覆盖不到的盲区，残骸就成为事故调查的关键证据。“残骸可以说明很多问题。比如说，对残骸进行细致研究，可以发现飞机究竟是由于撞击损毁还是在空中就发生了解体。”王亚男说，飞机空中解体后残骸在地面的分布模式，与完整飞机接触地面后散架的分布模式完全不同，破损程度也不一样。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:44

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:44
　　显然，“黑匣子”是“破案”过程中最重要的一环，但不是全部。比如，“黑匣子”无法记录飞机机体金属 ...

　　外围调查获取的信息也能为事故调查提供一定参考。以MU5735为例，在网上流传的一段视频中，飞机以近乎垂直的姿态坠向地面；而在附近村子里一些目击者的口述中，飞机是以一定角度俯冲下来的。张仲麟认为，视频上看飞机是垂直俯冲的姿态，是因为拍摄地点位于飞机的正后方，看不到倾斜的运动轨迹。视频虽然是平面的，但世界是“立体的、三维的”。

　　王亚男认为，无论是视频还是目击者口述，都不能作为最终依据，因为事故调查不能通过人的感官来判断，最可靠的还是“黑匣子”里的数据。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:45

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:44
　　外围调查获取的信息也能为事故调查提供一定参考。以MU5735为例，在网上流传的一段视频中，飞机以近乎 ...

　　调查飞行事故需要多长时间？

　　1944年12月，52个国家在美国芝加哥签署《国际民用航空公约》，成立了国际民用航空组织（ICAO）。截至2019年3月，共有193个国家加入公约，包括除列支敦士登以外的所有联合国成员国。根据ICAO规定，在飞行事故发生后30天内，主管调查的国家应提交一份初步报告给ICAO；在事故发生后一年内，主管国应向ICAO提交最终调查报告。

　　在张仲麟看来，ICAO对调查报告的规定是原则性而非强制性的，能否执行还要看具体情况。仍以法航447空难为例，“‘黑匣子’捞上来都是两年后的事儿了，怎么可能30天就出报告呢？”王亚男也认为，ICAO实际上只是要求对前一阶段工作进行总结，飞行事故调查无法规定“限期破案”，那样的话，“事故调查就不是技术问题了”。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:45

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:45
　　调查飞行事故需要多长时间？　　1944年12月，52个国家在美国芝加哥签署《国际民用航空公约》，成立了 ...

　　MU5735与地面撞击猛烈，两个“黑匣子”都破损严重，其中一个内部存储芯片受损，必须先进行修复，这给调查工作增加了不小难度。王亚男估计，如果芯片能尽快修复，事故调查在半年之内应该能出结果，不顺利的话则需要更久。

　　纵观人类飞行史，大部分事故都能得出明确结论，但也有一些空难因证据不足等原因，成为永久的悬案。比如2014年轰动全球的MH370事故，至今还未打捞到飞机残骸和乘客遗体。张仲麟认为：“空难调查不一定都有结果，不一定都有正确结论。有些空难调查的结论可能还会被新发现推翻。”

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:45

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:45
　　MU5735与地面撞击猛烈，两个“黑匣子”都破损严重，其中一个内部存储芯片受损，必须先进行修复，这给 ...

　　飞机到底是否安全？

　　“每一起飞行事故的调查程序其实都一样，但面临的问题是不一样的。”王亚男说，有些事故原因比较简单，比如突发机械故障直接导致了空难，更多的时候，技术故障是跟人为操作因素交织在一起的。

　　“近年来，飞行事故率虽然在下降，但原因还是和三四十年前差不多，除了被击落、被劫持等，无非就是飞机维护不当、飞行员安全作风不到位、设计缺陷之类。”张仲麟说，比如去年的印尼三佛齐航班空难，就是机械故障原因所致。“太阳底下没有新鲜事，历史上相似的空难，来来回回都是那些原因。”

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:45

毋问我从哪里来发表于 2022-4-1 14:45
　　飞机到底是否安全？　　“每一起飞行事故的调查程序其实都一样，但面临的问题是不一样的。”王亚男说 ...

　　1990年，英国曼彻斯特大学詹姆斯·里森在心理学著作《人为差错》中提出了“瑞士奶酪模型”理论，该理论又称为“航空事故模型”理论。按照该理论，组织活动可以分为不同层面，每个层面都有一定漏洞，就像瑞士奶酪一样。当不安全因素像一束光一样穿过所有层面的漏洞时，事故就随之发生。

　　航空安全领域还有一个著名理论叫“海恩法则”。根据该理论，在每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆和1000起事故隐患。“实际上，事故就像一个金字塔，空难是金字塔尖，种种不安全行为是金字塔底层的不安全行为。从隐患、一般事故、严重事故到空难，金字塔逐级上升。”张仲麟说。

毋问我从哪里来 · 发表于 2022-4-1 14:46

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　　1990年，英国曼彻斯特大学詹姆斯·里森在心理学著作《人为差错》中提出了“瑞士奶酪模型”理论，该理 ...

　　那么，能不能通过防微杜渐的措施，将飞行事故彻底扼杀在萌芽状态？王亚男认为，人类制造的任何工程产品，都做不到绝对的零故障或零事故。近20年来，全球民航安全曲线不断上升，总体趋势越来越好。但要让安全事故发生率完全等于零，是不符合科学规律的，“我们只能把事故率降低再降低，无限接近于零。”

　　根据IATA2021年3月发布的数据，2016年-2020年，全球每100万次飞行发生1.38起事故，航空旅行的平均死亡风险为0.13。一个人必须连续每天乘坐飞机461年才能遇到有一人死亡的飞行事故；连续每天乘坐飞机20932年，才能遇到无人生还的飞行事故。换句话说，绝大部分人在有生之年都不会遇到任何致命飞行事故。