毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:39
五、结束应用程序 氢端应用的成本竞争力 Hhon Insights的报告分析了2030年各部门氢应用与常规 ...
氢气生产成本盈亏平衡 按1.6-2.3美元/千克的氢气生产成本计算，大部分公路运输应用和工业用氢原料是"有钱的"（见图18）。 由于2030年蓝色和绿色氢成本目标之间存在氢成本，且碳排放成本为零，氢在较重的公路运输应用（不包括乘用车）中只具有竞争力。 碳以每吨100美元/吨二氧化碳的成本可能推动钢铁、氨和精炼等工业原料达到盈亏平衡。 其他运输形式，如航运和航空，只会以更高的碳成本（> 70美元/tCo2e）实现盈亏平衡，但需要氢基燃料作为实现脱碳目标的唯一零碳燃料可能性。
尽管建筑物和电力的最终应用需要更高的碳（约200美元/吨二氧化碳）价格才能提高成本竞争力，但我们相信它们将会呈现强劲势头。 例如，在英国，多个地标性项目正在将氢气混合到天然气电网中，用于住宅供暖。 他们还使用氢气作为备份电源解决方案，尤其是用于数据中心等大功率应用。 原因在于，尽管氢可能无法战胜常规解决方案，但氢可能是最经济划算的低碳解决方案。 在越野环境中所经历的条件使得氢燃烧作为燃料电池的替代燃料在越野应用中具有吸引力。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:39
氢气生产成本盈亏平衡 按1.6-2.3美元/千克的氢气生产成本计算，大部分公路运输应用和工业用氢原料 ...
TCO使用案例视角：要求长途运输的按需重载运输 我们设计了一款长途重型8级货车，用于灵活、高要求的长途运输，车龄为10年，年里程为15万公里。 我们的按需卡车使用箱需要800公里的高燃油范围。 2030年，我们假设分配器的氢价格为约4美元/千克，基础成本为约50美元/吨的CO2e。 在模型中，将重型载货汽车(HDT)燃料电池电动车与电池式载货汽车(CEV)和柴油式载货汽车(DC)进行了对比。 我们预计，在2030年前，按需HDT FCEV将成为总体拥有成本方面最便宜的选项。 在2025年左右，电池电动车(BEV)和内燃机(ICE)HDT（2028年）实现收支平衡。 总的来说，燃料成本的降低（我们预计H2成本在2020年到2030年间将下降约60%）将推动约80%的TCO变化。 其余20%来自设备成本的下降（2020年至2030年，动力总成成本预计将下降约70%）。 在短期内，燃料成本占TCO的一半左右，而燃料电池动力总成成本约占12%，其中燃料电池系统成本为45%，油箱成本为40%，其他部件为15%。 在中期，燃料成本将占30%，动力系成本占总成本的7%。
在特定情况下 — 如存在补贴或其他支持机制 — 盈亏平衡点可以向前移动。 瑞士的收费豁免或加州的低碳燃料标准(LCFS)信用只是此类政策的例子。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:39
TCO使用案例视角：要求长途运输的按需重载运输 我们设计了一款长途重型8级货车，用于灵活、高要求 ...
TCO使用案例视角：矿用露天自卸车 TCO分析模拟了智利矿业运营中使用的300t露天自卸车，每年运行6,200小时，寿命为12年。 高功率要求（约2,000千瓦）使矿用卡车成为氢内燃机的有趣应用，因为这种高功率要求的燃料电池卡车还没有经过检验。 2030年，我们在分配器处假定氢价为1.4美元/千克（现场产氢），而CO2e基础成本为50美元/吨。 我们没有为电池电动矿用卡车建模，因为其可行性颇具挑战性，尤其是在充电方面。 由于正常运行时间在采矿操作中至关重要，因此需要高速充电才能满足所需的电池容量。 此外，由于涉及的电池非常大，许多矿井已关闭，更换电池变得困难和昂贵。 H2 ICE车辆和FCEV在2030年前都应与常规柴油卡车保持平衡。 我们预计H2 ICE卡车在FCEV之前会盈亏平衡，因为与传统柴油机相比，它们只需要很小的调整（预期资本支出最多比柴油机资本支出高15—20%）。 此外，本地产氢应使氢成本相对较低，抵消燃料电池和内燃机之间的效率差距，即FC为5055%,ICE为40-45%，以罐到轮为基础。 对于FCEV卡车，约20%的TCO变化是由于燃料电池动力总成成本的降低，另外60%是由于氢气生产成本的降低。 H2 ICE卡车受益于氢成本的降低。 这款车90%以上的TCO变化是燃料成本下降（到2030年为76%）的结果，因为动力总成技术已经成熟（例如，在2030年，它只对预期的TCO下降贡献了4%）。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:40
TCO使用案例视角：矿用露天自卸车 TCO分析模拟了智利矿业运营中使用的300t露天自卸车，每年运行6, ...
TCO使用案例视角：家庭用SUV 我们还为家庭使用的SUV设计了模型，所需燃料范围为600公里，寿命为15年，年里程为2万公里。 我们比较了燃料电池SUV，电池电动SUV和柴油动力SUV。 我们预计，FCEV在2028年前将在总体拥有成本方面与北车相抗衡，而与柴油动力的SUV相比，竞争力要长一到两年。 2030年，我们假设分配器的氢价格为约4美元/千克，基础成本为50美元/吨CO2e。 降低FCEV TCO的主要驱动因素是设备成本（燃料电池系统和氢气罐支出）和降低泵中氢的成本。 到2030年，氢燃料成本占总拥有成本的40%，而近60%是动力总成成本下降的结果。 氨 迄今为止，全球工业生产了1.8亿吨氨，其中80%用作肥料原料，其余20%用于工业化学品生产。 氨占全球氢气产量的45%左右，成为当今最大的氢消费国。 灰色氨产量占全球排放量的2%左右，大约0.5亿吨CO2因其产量而排放。 随着跨部门脱碳的推进力度不断加大，氨气将出现新的应用领域。 氨是货运行业中有效的可持续航运燃料（如可持续航运燃料一章中更详细论述），它还可以作为氢（特别是新地区出口项目）的运输载体，并在现有火力发电厂中用于共同燃烧时实现电力生产脱碳。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:40
TCO使用案例视角：家庭用SUV 我们还为家庭使用的SUV设计了模型，所需燃料范围为600公里，寿命为15 ...
脱碳替代品 氨是通过Haber-Bosch法生产的，该法将氢和氮结合在一起。 作为一个高度原料密集的过程，氨的碳排放中很大一部分来自原料的碳强度(30-40%的摇篮到工厂的温室气体(GHG)每吨氨排放量)。 因此，除了将绿色电力作为转化过程的投入之外，氨生产脱碳的唯一选择是替代灰色天然气中的氢，含有可再生或低碳氢。 TCO透视 鉴于原料强度在总TCO(65-80%)中，氨生产对清洁氢的生产成本非常敏感。 由于产氢成本是区域性的，主要由可再生能源(RES)和碳捕获和储存(CCS)成本驱动，因此清洁氨与天然气中灰氨的竞争力因地点而异。 如今，在北欧生产清洁氨的成本至少为650-800美元/t，而且要达到盈亏平衡，碳价必须达到140-220美元/t的二氧化碳。 如图22所示，到2030年，清洁氨的竞争力将发生巨大变化。 在欧洲，到2030年清洁氨所需氢气价格将达到与常规氨气持平的1.4美元/千克左右。 在欧洲，最佳氢气输送成本约为1.7美元/千克（例如，西班牙的基于光伏的电解），因此绿色氨需要低于50美元/吨CO2e的碳价才能实现收支平衡。 鉴于北欧地区的平均可再生能源，盈亏平衡需要大约100美元/吨二氧化碳的碳价。
在北美和中东等原料成本较低的地区，盈亏平衡成本将更低。 在可再生能源和CCS有限的地区，从最佳生产地点进口清洁氨可能是替代国内生产的氨的替代品。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:40
脱碳替代品 氨是通过Haber-Bosch法生产的，该法将氢和氮结合在一起。 作为一个高度原料密集的过程 ...
氨生产成本 2030年欧洲USD/吨NH3 天然气价格6.9美元/百万英热单位(MMBtu),2030年氢气价格为1.7/2.1/1.8，采用CCS技术实现最佳可再生能源（西班牙太阳能）/平均可再生能源（德国海上风能）/SMR 钢铁 钢铁业是全球三大二氧化碳排放国之一。 根据世界钢铁协会的数据，2018年每生产一吨钢，平均排放1.85吨二氧化碳，相当于全球排放量的8%。 低碳钢产品需求的不断增长、客户需求的不断变化以及碳排放法规的收紧，只是钢铁业首要任务脱碳的几个原因。 因此，该行业需要大幅减少排放，以保持经济竞争力（和运行中）。 脱碳替代品 钢铁生产脱碳的两条主要途径是：一种集成高炉(BF)和基础氧炉(BOF)的组合，或电弧炉(EAF)。 BF-BOF法以煤为还原剂，由铁矿石生产钢，而EAF法的主要输入是直接还原铁(DRI)或废钢。 虽然这两条生产路线都导致碳排放，但传统的BF-BOF路线由于对煤的依赖而碳密集度是传统路线的14倍。 尽管有减少BF/BOF路线排放的策略，包括减少生产损失、提高效率和CCU，但这些并没有完全消除排放，也无法证明其成本效益。 相比之下，DRI-EAF路线完全脱碳。 这要求钢铁制造商使用可再生电力为电炉供电，然后增加清洁能源需要少量天然气，导致每吨粗钢约4千克二氧化碳的排放 — 为了完全脱碳，这些排放需要减排。 氢或生物质作为还原剂生产DRI。由于生物质资源的可获得性可能会受到限制，因此我们将重点放在利用氢的脱碳上。 废料在电炉中的使用是生产成本总额的重要推动力。 废料的供应和质量在很大程度上取决于该地区。 废料占比增加通常意味着成本降低，因为DRI通常更贵。 废钢的质量通常也会降低，这意味着在生产钢材的质量与从更高比例的废金属中优化成本之间做出权衡。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:41
氨生产成本 2030年欧洲USD/吨NH3 天然气价格6.9美元/百万英热单位(MMBtu),2030年氢气价格为1.7 ...
TCO透视 在废钢40%、DRI60%的优化设置中，考虑到碳的实际预期成本，到2030年，清洁钢将与通过BF-BOF生产的钢成本相竞争。 比如，欧洲清洁钢产量每吨粗钢成本可能低至约515美元。 这超过了BF-BOF无碳成本的粗钢450美元/吨的估计数，因为 — 尽管资本支出成本降低约30%--H2原料成本和电力需求的增加使其运营成本明显提高。 这一成本差额可被碳成本约45美元/吨CO2e所抵消，使BF-BOF生产的钢与H2-DRI和废钢达到相同水平。 使用纯DRI设置会因为更高的资本支出、更高的电力需求以及更高的DRI成本而显着增加DRI-EAF路由的成本。 在可再生能源价格较低和含氢成本较高的地区，清洁钢的生产成本甚至可能低于上述欧洲H2-DRI+废钢的515美元/吨粗钢。 例如，对于中东一个优化的工厂，以约25美元/兆瓦时的可再生能源电和1.4美元/千克的氢气进入，清洁钢的成本可能低至约445美元/吨。 汽车原设备制造商等客户对以少量溢价采购绿色钢材的兴趣，为清洁钢材创造了额外的动力，同时也带来了有利的未来成本前景。 可持续航运燃料 迄今为止，国际商业航运占CO2e的0.9 Gt，相当于全球温室气体排放量的2.6%。 假设一切照旧，到2050年，商业航运排放最多可增加1.7 Gt的CO2e。 为应对气候变化，国际海事组织(IMO)不仅力求到2050年将航运业的温室气体排放量与2008年的基准相比至少减少50%（至0.5 Gt的二氧化碳），还希望在本世纪尽早使航运业彻底脱碳。 技术进步和目标能效措施降低的能源需求可节约0.5~0.9 Gt的CO2e。 但是，需要替代低碳运输燃料来弥补工业所剩0.3至0.7Gt的CO2e缺口，以便达到IMO 2050年CO2e0.5Gt的目标。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:41
TCO透视 在废钢40%、DRI60%的优化设置中，考虑到碳的实际预期成本，到2030年，清洁钢将与通过BF-B ...
脱碳替代品 要向低碳或零碳运输转变，必须同时进行两个创新：生产脱碳燃料和开发新的推进系统，使这些低碳燃料得以高效使用。 推进系统展开的阶段 推进系统的发展可能会以重叠的阶段进行：在过渡期，使用常规重燃料油(HFO)和替代燃料的双燃料发动机将允许逐步转向脱碳燃料，同时尽量减少对现有推进系统的改造影响。 使用低碳或零碳燃料的ICE推进系统代表了迈向脱碳的下一步，因为与未来几年替代推进系统相比，ICE推进系统 — 取决于燃料类型 — 以相对较低的成本实现了巨大的减排甚至零排放。 在最后阶段，替代推进系统将得到更广泛的应用，例如电动或燃料电池系统，这些系统保证氢基燃料的高燃料效率。 评估不同的燃料选择 行业参与者正在讨论各种燃料替代物12，以取代传统液体化石燃料，后者在原料供应和技术成熟度方面各不相同。 此外，根据监管引起的约束、路线和驾驶模式，不同船型的替代燃料的适用性也会有所不同。 液化天然气产生的二氧化碳排放比重低30%。然而，生产过程和发动机中甲烷的滑动是一个真正的危险，因为甲烷作为温室气体的效力比二氧化碳高25%，因此对气候有害。 因此，LNG作为低碳燃料的适用性越来越受到质疑。 然而，从长远看，生物甲烷和合成甲烷可能是切实可行的未来选择。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:42
脱碳替代品 要向低碳或零碳运输转变，必须同时进行两个创新：生产脱碳燃料和开发新的推进系统，使 ...
液化天然气、生物燃料（如水合植物油）、合成甲烷（不在本报告范围内）、液态清洁氢、绿色氨和绿色甲醇。 液体生物燃料可以作为过渡燃料，因为它可以与常规的ICE推进系统一起使用，而不需要大量的改造投资。 然而，原料供应受到限制，其他脱碳行业需求增加，可能导致价格上涨和供应受限。 此外，根据原料的不同，生物燃料在减少二氧化碳排放潜力方面存在差异，与重油燃料相比，在生命周期中生物燃料的减少潜力在70%至90%之间。 液体清洁氢可以以碳中性方式生产，并且作为燃料，由于其较高的能量密度，其优选于气态清洁氢。 LH2大大减少了气候影响，因为它消除了CO2和所有非CO2排放(例如，氮氧化物(NOx)和硫氧化物(SOx))。 因此，LH2对于那些受到严格排放法规的船型是可能的选择，例如通过自然保护区航行的小型客船。 然而，与其它高密度运输燃料相比，储存所需的大量量使LH2成为远程运输的更不可取的选择。 氨是氮和氢的化合物，具有高能量密度（比LH2高50%）。 企业可以通过电解的可再生氢气中和地生产碳。 NH3易于储存，可利用现有的氨供应链和基础设施。 由于氨的毒性，某些船型（如载客船只）可能会面临氨的挑战，原因是安全方面的顾虑，以及未来可能对其船上和靠近高人口地区的加油地点的储存进行监管。 为了最大限度地发挥氨作为可持续运输燃料的影响，必须制定严格控制NOx和其他非CO2排放的措施。 甲醇是由CO2和氢气混合而成。 供应商可以通过可再生氢气和DAC产生的CO2、生物CO2或减少的碳排放来中和地生产CO，如果工业排放的CO2用作原料的话。 无论生产路线如何，用甲醇为推进系统加燃料都会导致CO2排放，部分抵消了生产所节省的CO2。 与氨气一样，甲醇受益于现有的全球基础设施和现有船舶有限的转化成本。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:42
液化天然气、生物燃料（如水合植物油）、合成甲烷（不在本报告范围内）、液态清洁氢、绿色氨和绿色甲 ...
TCO视角 最具成本效益的脱碳路径不同于商业航运的每个子段，因为每个子段都具有不同的运营特性和经济性。 为了解释这些差异并研究氢基燃料可能发挥的作用，我们选择了集装箱船和游轮进行建模。 这两个选定的子部门在全球航运业都扮演着关键角色：集装箱船在全球船队排放中所占份额最大，为23%，在COVID-19大流行病爆发前，邮轮是增长最快的部分。 此外，这两个领域都可能是脱碳战略的早期实施者，因为它们与最终消费者的距离较近，后者表现出更高的支付意愿并面临外部监管压力。 集装箱船 从长期看，绿色氨将是集装箱船最便宜的零碳燃料，如第24号图所示，需要85美元/t的二氧化碳才能用六氟甲烷实现盈亏平衡。 双燃料ICE发动机将在未来10到15年的过渡期加速脱碳，而替代燃料和推进系统将达到规模。 长期而言，氨燃料电池应该成为首选的推进系统，因为与内燃机相比，氨燃料电池的燃料效率更高，而且预期随着时间推移，资本支出将显着减少。 集装箱船运商应该能够将与替代燃料相关的额外成本完全分配给最终客户，因为成本增加只占装运产品最终价格的一小部分。 例如，一条零售价60美元、从东南亚运往美国的牛仔裤，如果用氨气ICE引擎驱动的船运，比用重油运行的船运贵不到1%（0.13美元）。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:42
TCO视角 最具成本效益的脱碳路径不同于商业航运的每个子段，因为每个子段都具有不同的运营特性和 ...
游轮 与集装箱船相比，游轮表现出不同的航线轮廓，行程长度更短，停靠次数更多，安全法规和风险考虑更为严格，所有这些都可能排除氨因其毒性而使用。 鉴于这种可能性，碳中性甲醇和液氢成为最可行的燃料选择，如图25所示，需要约300美元/t的二氧化碳才能与重油气实现平衡。 与集装箱船一样，双燃料ICE发动机为游轮提供过渡技术，直到甲醇ICE和LH2燃料电池全面推出。 短期而言，与完全脱碳的驱动器类型相比，此混合解决方案可提供高达25%的成本降低。 生物柴油和液化天然气 — 两者都被讨论为过渡性燃料 — 减少但没有消除温室气体排放。 LNG还存在甲烷滑动的额外缺点，甲烷滑动对气候的负面影响比CO2更强。 因此，潜在的零排放法规很可能排除某些船舶使用任何一种燃料的可能。 与集装箱船相比，邮轮运营商还可能将由此带来的转向绿色甲醇或LH2的成本增加转嫁给终端消费者，因为某些邮轮乘客可能既有支付脱碳的手段，也有意愿。 例如，一次10天的波罗的海航游，一般1400美元，如果所有增加的成本全部分配给客户，那么甲醇的平均票价将增加660美元左右。
由于来自其他部门的高需求（如航运燃料章所述），原料可能短缺。 合成喷气燃料（又称合成燃料）是另一种喷气燃料替代品，供应商可以通过可再生氢气和二氧化碳的反应以低碳方式生产。 与纯氢溶液不同，合成燃料可以使用现有的喷气燃料基础设施和推进系统。 CO2脱碳潜力取决于CO2原料来源 — 直接空气捕获与工业二氧化碳排放形成对比，能创造零碳燃料。 尽管合成燃料不能消除二氧化碳以外的排放，从而在比纯氢更小的程度上降低总体气候影响，但从成本角度看，它们是实现远程航班脱碳的唯一可行选择之一。 液体清洁氢是该集团最新兴的技术，因为它需要新的推进系统（如氢燃烧涡轮机或燃料电池）以及储存和储存管理系统。 氢是唯一能减少飞行所有二氧化碳排放的替代燃料。 此外，LH2可以减少所有非CO2排放中的相当大比例，如NOx和SOx，从而使气候影响总体减少50-90%，超过所有其他替代燃料的减排潜力。 与其他可持续航空燃料相反，LH2要求对现有燃料基础设施进行彻底改造。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:42
游轮 与集装箱船相比，游轮表现出不同的航线轮廓，行程长度更短，停靠次数更多，安全法规和风险考 ...
TCO视角 在航空领域，最佳低碳燃料的选择取决于飞机的尺寸和覆盖距离。 为了给整个航空业提供一个视角，我们建立了5个不同的使用案例：一架通勤喷气式飞机（19架PAX,500公里）、一架支线喷气式飞机（80架PAX,1,000公里）、一架短程飞机（165架PAX,2,000公里）、一架中程飞机（250架PAX,7,000公里）和一架远程飞机（3220公里）5百富，超过10,000公里)。 模型化的成本代表所有直接和间接成本，包括飞机的资本支出增加以及基础设施需求。 总体而言，研究结果表明，规模化氢能经济高效地使飞机脱碳至中短程，占全球航空CO2e排放量的70%。 如图26所强调的，对于这一范围的四个使用案例，液氢是最具竞争力的减排选择，到2040年，其成本为90-150美元/吨的CO2e。 在每座位公里(CASK)上，它的成本也比synfuel高出15-85%。 在1万公里以外，对储存空间的要求使氢在成本上不可行。 因此，对于占全球CO2e排放量30%的长程航班而言，合成燃料是成本竞争性最强的脱碳选择，成本为200美元/吨的CO2e。 请注意，与报告其余部分不同，我们从2040年的角度来看，因为氢基飞机较早投入使用和商业化的假设仍然不太可能。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:43
TCO视角 在航空领域，最佳低碳燃料的选择取决于飞机的尺寸和覆盖距离。 为了给整个航空业提供一个 ...
2040年不同用途航空燃料的总拥有费 氢推进被认为是基于燃料电池的往返航班和区域航班，以及短/中/远程飞机的氢涡轮。 采用反向水煤气变换反应和直接空气捕获(DAC)生产合成燃料。 欧洲生产 放大短距离段。 在短途飞行中，氢是比合燃料更有竞争力的脱碳替代品，因为氢在成本和气候影响方面都优于合燃料。 随着时间推移，氢相对于合成燃料的成本优势将随着生产碳中性合成燃料所需的直接空气捕获技术成本下降而降低。 从煤油转向氢气意味着约100美元/t的CO2e成本。 如果这笔额外费用完全分配给最终消费者，那么在2030年，从法兰克福飞往伦敦的单程航班的机票价格可能会提高3035%，或25美元。 放大远程段。 对于远程飞行段，合成燃料是最具成本竞争力的可行脱碳选择，因为所需的储罐尺寸将排除1万公里以上距离的氢气。 尽管在不久的将来合成燃料仍然很昂贵，但在氢和二氧化碳的原料价格不断下降的推动下，合成燃料的成本应该会大幅下降（2020年到2040年间将降低50%以上）。 然而，要想与煤油实现平衡，仍需要200美元至250美元/t的CO2e的高碳成本。 如图28所示，在2030年二氧化碳成本为50美元/吨、到2040年碳成本大幅加速至200美元/吨CO2的情况下，在2038年至2043年间，长途飞行中，合成燃料可能与常规航空燃料发生冲突。
对最终客户来说，如果航空公司将成本完全分配给最终客户，从伦敦到新加坡的长途航班（平均票价为600美元）的票价到2040年可能会上涨至多300美元。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:43
2040年不同用途航空燃料的总拥有费 氢推进被认为是基于燃料电池的往返航班和区域航班，以及短/中/ ...
六、实施：把它们集合起来，以捕捉氢气的希望 世界各国政府对深度脱碳的坚定承诺，已在氢能行业掀起了前所未有的热潮。 金融支持、监管、清晰的氢战略和目标，加上政府承诺的700亿美元公共资金支持氢气转型，已导致价值链扩大、成本下降，投资攀上新高。 氢气故事的下一章要求利益相关方将其雄心勃勃的战略转化为具体措施。 政府、企业和投资者应该制定部门层面的战略（如钢铁脱碳），制定长期目标、短期里程碑和必要的监管框架。 它们必须发展设备价值链、扩大制造、吸引人才、构建能力，并加快产品和解决方案的开发。 这种规模的扩大需要资本，投资者在开发和推动大规模部署方面可以发挥超大作用。 所有这些都需要建立新的伙伴关系和生态系统，企业和政府都扮演重要角色。 要想启动这些计划，战略应该着眼于关键的解锁，比如降低氢气生产和分销的成本。 我们估计，要将成本降至灰氢的盈亏平衡水平，需要大约65GW的电解。 这相当于约500亿美金的资金缺口。 支持部署的一个地方是发展以大规模氢源为核心的集群。 这将推动设备价值链的规模化，降低氢气生产成本。 通过将多个供应商合并，参与者可以共享投资和风险并开始建立积极强化的合作循环。 在这些聚集区附近，其他规模较小的氢气供应商则可以在成本较低的氢气供应上回回运转，从而使它们的运营更快地实现盈亏平衡。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:43
六、实施：把它们集合起来，以捕捉氢气的希望 世界各国政府对深度脱碳的坚定承诺，已在氢能行业掀 ...
基于这些核心特征，我们看到几种聚类类型正在获得广泛的吸引力，包括： — 燃料加油、港口物流、运输港区 — 支持精炼、发电和化肥或钢铁生产的工业中心 — 资源富裕国家的出口中心 要使集群取得成功，它们应包括整个价值链上的参与者以优化成本、利用多个收入流并最大限度地提高共享资产的利用率。 它们应该向更多参与者开放，基础设施应允许尽可能方便的接入。 未来几年将对氢生态系统的发展、实现能源转型和实现脱碳目标具有决定性作用。 正如本报告所显示的，过去一年的进展令人印象深刻，势头空前。 但未来还有很多事情要做。 氢能理事会的公司致力于将氢能作为解决气候挑战的关键部分，而氢能洞察将提供关于所取得的进展和未来挑战的定期更新、客观和全球视角。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:16
2017年以来，上汽大通已经试水了两款车，共推广了400多辆，销往辽宁、新疆、上海、山东青岛、广东佛山等地 ...
景春梅：在氢能热中要保持冷思考
2021年02月28日 07:27 中国新闻周刊
原标题：景春梅：在氢能热中要保持冷思考 政府的支持政策最终 是要实现核心关键技术的突破 过去有好多产业教训，政府补贴撤了以后 核心技术没有突破，产业发展一地鸡毛 氢能发展要避免这些问题https://n.sinaimg.cn/spider2021228/173/w1080h693/20210228/57d4-kksmnwu6784913.jpg 2019年9月26日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会上，氢燃料电池车驱动原理展示吸引了参观者。图/中新
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:44
景春梅：在氢能热中要保持冷思考
2021年02月28日 07:27 中国新闻周刊
本刊记者/杨智杰 “30多个地市发布氢能源规划，各地出现很多氢能产业园，有遍地开花的倾向，而且规划的氢能产业规模达到上万亿元，产业重复建设和无序竞争的风险日益增加。” 2020年10月19日，在2020联合国开发计划署氢能产业大会上，中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅发出了警示的声音。 作为中国官方经济咨询机构之一，中国国际经济交流中心成立了以信息部副部长景春梅为组长的课题组，研究氢能在中国的发展，并为顶层设计方案提供建议。在接受《中国新闻周刊》专访时，景春梅表示，氢能是一个非常考验地方财政实力的产业，很多地方对此没有清醒认识，国内氢能产业发展出现了虚火现象。 “有点一哄而上的感觉” 中国新闻周刊：在你看来，当下的氢燃料电池汽车热潮，是由哪些因素推动起来的？ 景春梅：目前可以说是第二波热潮来袭。氢能的火爆，从根本上是多年来全球氢能技术进步和产业持续发展的必然，近几年我国一些地方政府和车企给予氢能很多关注和投入。第一波热潮主要是在李克强总理2018年考察日本丰田之后，国内燃料电池汽车一下就热了。第二波热潮基本从2020年开始，主要有两个推动因素： 第一，国家财政部等五部委对燃料电池车示范应用的政策出台。之前国家对氢能产业没有专项规划和顶层设计，这是第一个专项政策，对氢能产业热起了很大的推动作用。虽然是以奖代补，但毕竟是有国家资金支持，大家因此趋之若鹜。为了能够搭上这趟车，很多地方开始加快地方行政规划的出台。本来前两年也不少，今年各地发的规划尤其多，因此显得很热。 第二，新冠疫情下各国推动经济绿色复苏、应对气候变化等因素进一步助推了氢能的火爆。习近平主席去年宣布了中国“碳中和”“碳达峰”愿景目标，可再生能源对化石能源的替代已是大势所趋。氢能横跨能源、汽车、新材料、高端装备制造等领域，属于战略性新兴产业，对经济的带动力强，又符合主流价值理念和国家产业政策，地方政府也乐于推动它。 中国新闻周刊：你曾经说，担心各地产业重复建设，都在建设什么？ 景春梅：比较典型的是电堆，我国现在与发达国家的差距也主要是在电堆等燃料电池核心技术和关键材料上。中兴事件之后，大家对核心关键技术断供的风险意识提高，都认为核心关键技术要靠自主研发。结果央企、民企、中央、地方纷纷瞄准关键技术发力，但总体上缺乏统筹，有点一哄而上的感觉，产能趋同、恶性竞争的苗头显现。 十九届四中全会《决定》提出：“构建社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制。”氢能关系未来全球能源科技创新和产业竞争的颠覆性技术，从国际到国内都备受关注，科研攻关应该建立一个举国体制去统筹协调。 中国新闻周刊：氢燃料电池汽车的产业链很长，但目前有一个怪现象，很多地方都提出要发展氢燃料电池汽车的完整产业链，对这种思路你怎么看？ 景春梅：大家都愿意发展完全产业链，这背后有几方面因素：第一，为了地方经济发展，肯定希望产业链拉得比较长，有利于带动地方经济发展，包括就业、税收。第二，目前发展氢能的突破口，是从应用端的的氢燃料汽车开始的。有车就要建加氢站，就需要解决氢源和储运问题。只要是有应用，就得追根溯源，一追溯就会发展全产业链。第三，氢储运所限。现在氢主要是靠长管拖车运输，高压气态送氢量有限，运输半径有限，是150~200公里的经济半径。现在氢还做不到像天然气一样，靠管道长距离运输，液氢也没有应用，地方只能围绕各自行政区划形成产业链。
毋问我从哪里来 发表于 2021-2-28 17:45
本刊记者/杨智杰 “30多个地市发布氢能源规划，各地出现很多氢能产业园，有遍地开花的倾向，而且 ...
“一些地方只希望示范运营的数字上好看” 中国新闻周刊：纯电动车产业发展早期出现过的骗补乱象，现在如何避免在氢燃料电池汽车产业中重蹈覆辙？ 景春梅：去年财政部出台了关于燃料电池汽车示范应用的政策，我认为有三个政策要点可以较好地防范骗补行为。 第一，采取“以奖代补”的方式对燃料电池车进行支持。以成果论英雄，而不是说城市群要搞燃料电池车，就可以一下子把补贴给你，只有城市群在做出成果之后才能得到奖励。第二，进行全过程的、动态的评估。原来的财政补贴往往是事前一次性给予，这几年的政策吸取经验教训，在事前事中事后均有监管。氢燃料电池汽车的示范文件也是如此，事前对各个城市群进行遴选，两年后有中期评估，每年也有考核。如果城市群4年都达到示范目标，才能拿到全部的补贴资金，这是全过程的监管和考核。如果达不到，这些奖励资金就要被扣掉和停发。第三，文件规定奖励的资金不能用于整车投资和加氢站的基础设施建设，而是用于核心技术、产业化和示范应用，这是针对产业目前的短板和弱项给予的支持政策，有利于让地方政府和企业聚焦产业发展短板，集中力量攻克核心关键技术。 中国新闻周刊：地方政府急于产业的转型升级，对新产业除了给政策，越来越愿意掏出真金白银来扶持，地方政府有风投化的趋势。如何看待这种现象？ 景春梅：我认为这种方式可以尝试，一些地方政府也实践得比较好。在产业发展之初，企业资金困难、缺乏资金担保、融资渠道狭窄的情况下，政府可以给企业一定支持，扮演天使基金的角色，助力产业发展。但必须有进有退，当企业具备自我发展能力之后，政府资金就应该适时退出，去关注其他的需要支持的产业，而不能与民争利，过犹不及。 中国新闻周刊：目前加氢站的运营，或者氢燃料示范车的运营，都要靠政府补贴生存，否则缺乏市场竞争能力。行业出现了明显的补贴依赖现象，这种现象正常吗？ 景春梅：很多地方对氢燃料电池汽车都有补贴，有的地方会补贴50%，比如氢能大巴，价格是200万元左右，相比之下纯电动车只要100万元（未补贴价），中间的差价差不多都是政府在补。对一些地方政府来说，几辆示范车可以补贴，如果真的做成规模，需要考验地方财力。 另外，加氢也需要补贴。现在氢实际价格是80~100元/公斤，很多地方每公斤补贴40~50元，只按照三四十元的价钱售卖。但是，车跑起来需要不断加氢，每公斤氢都给补贴，补贴费用会很高，比购置补贴投入更多，是否可持续真的是要打问号。 我们跟很多地方政府交流，一些领导对此缺乏足够考虑。他们可能都没有想过这方面，只希望示范运营的数字上好看。 地方氢能产业空间有多大，能支撑多少辆车运行，都可以算出来。一个地方对产业的规划需要整体地、系统性地谋划，这些账都要算好。
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避免“花自己的钱，帮别人开拓市场” 中国新闻周刊：有人评价，氢能产业迎来“黄金十年”，你怎么看？ 景春梅：我觉得大规模的产业化在“十四五”期间根本做不到，“黄金”二字提得太高了。这个产业走过了0到1的艰难历程，正处于1到10的关键阶段，从10到100才到黄金期。 和以往相比，“十四五”期间，氢能产业肯定是一个快速发展的窗口期。从全球来看，美洲、欧洲、亚洲，以及大洋洲的主要经济体纷纷将氢能纳入国家战略规划，目前氢能是全球热。 从国内来看，产业链基本是完整的，从制氢、储运到应用。燃料电池的电堆生产等方面，核心关键技术现在虽然不能完全自主可控，但是基本上掌握了主要生产工艺。民企先行，央企现在纷纷跟进，供应链上企业现在有300多家，涉氢的上市公司多达100多家。财政部等5部委关于氢燃料电池车的支持政策已经出台，国家正在做氢能产业的顶层设计，这些都将推动氢能产业政策不断完善，加速产业发展。 中国新闻周刊：对于促进我国氢能产业健康发展，你有哪些建议？ 景春梅：第一，要立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。在氢能热中要保持冷思考。我国资源能源禀赋多样，对能源的选择及经济调控的回旋空间较大，应切实从我国国情出发，根据我国能源战略和产业发展需要，从全产业链系统谋划，科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用，不能跟风盲从。 第二，要在技术自主可控的前提下发展氢能产业。政府的支持政策最终是要实现核心关键技术的突破。过去我们有好多产业教训，政府补贴撤了以后，核心技术没有突破，产业发展一地鸡毛，氢能发展要避免这些问题。企业很难从国家整体利益考虑，但是国家要做顶层设计加以引导。 第三，在技术没有自主之前不过快追求终端市场应用。目前，燃料电池汽车领域，国内企业在核心技术、关键材料和装备制造等方面，与国际差距仍然明显。掌握核心技术的国外企业，在研发上多年投入尚未获得回报，正面临成本亟须摊薄的困境。如果此时大规模推广终端应用，本土企业将依赖国外技术，削弱自主核心技术创新动力，并导致全产业链上的高额利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面。但是有些地方政府觉得，整车放在那里，政绩上也好看，背后有政绩冲动，也有企业利益驱动。 现在地方上都在出规划，有20多个省或者省级市出氢能规划，40多个地级市规划30多个产业园区，不管从电池、电堆的数量，还是汽车数量，远远大于市场的承载量，有很大风险，我们应该更理性、清醒地对待产业发展。
地方政府押注氢能背后：地方保护、骗补等弯路还会再走一次吗
2021年03月01日 07:27 中国新闻周刊
原标题：地方政府押注氢能背后：重复建设、地方保护、骗补等弯路还会再走一次吗 “地方政府发展氢能产业的潜规则就是 政府给出订单的同时，要求企业产能落地 但这不就是重复建设吗？”https://n.sinaimg.cn/news/crawl/565/w550h15/20191206/f9f9-ikhvemy7367410.png
https://n.sinaimg.cn/news/crawl/116/w550h366/20210301/6f77-kksmnwu9442347.jpg2019年5月22日，参观者在江苏如皋氢能小镇参观汽车文化馆里的氢燃料物流车。图/IC