每人次亏5元：上海地铁酝酿21年来首次调价
2026-08-18 20:47 来源：南方周末上海正在酝酿21年来对地铁票价的首次调整。2026年7月29日，上海市发展和改革委员会发布公告，计划9月7日召开调价听证会。 上海地铁票价的上一次调整是在2005年：6公里内，由2元涨为3元，之后，每10公里增加1元。这一价格机制延续至今。 广州市2026年度重大行政决策事项目录中也有地铁票价机制优化的项目，计划在2026年12月完成。 北京上一次调价是在2014年，深圳在2010年，广州则在2006年。 过往的调价是怎样进行的？今年调价背后，地铁运营的账发生了什么变化？ 如何听证 根据公告，此次上海的听证会参加人员23名。包括消费者12名，市消费者权益保护委员会1名，市人大代表1名，市政协委员1名，专家、学者2名，市交通运输行业协会1名，市国资委1名，市财政局1名，久事集团1名，申通地铁集团2名。 消费者代表，以信函或电子邮件方式报名，随机选取产生。报名者要对轨道交通行业较为熟悉，能够就听证事项客观发表意见，具备一定的调查研究、分析论证和语言表达能力。具体工作由市消保委负责。 上海市发展改革委方面向南方周末记者表示，按规定，听证会召开前15日，会在官方渠道发布详细公告，包括具体地点、方案、听证人等，运营公司也会公布票价调整配套的优惠措施等。
北京在2014年也进行过一次系统性调价。 据北京市发展改革委官网信息，当年10月，举办了调价听证会，参会人员由消费者代表、市人大代表、政协委员等25人组成。 消费者代表由市消费者协会推荐产生，共10名，涵盖乘坐公交及地铁上班的工作人员、低保人员、接送学生的家长、社区干部、退休人员、业内专家等。 北京市发展改革委的一位负责人当时在听证会现场介绍，他们在听证会召开前几个月还委托专业调查公司随机访问了五千名乘客，入户调查了3000个家庭。 2014年北京市公共交通价格调整听证方案，将2007年起实行的地铁2元单一票价，调整为6公里内起步价3元，之后按里程计费。这套票价体系延续至今。 听证方案中还提到，要根据公共交通的成本、社会可承受能力等因素，每五年左右对价格进行整体评估和调整。 2019年是该方案发布后的第一个调整节点，但当年并没有变化。 2026年6月，北京市发展改革委官网的采购事项公开中，出现了轨道交通票价体系评估分析的公告。北京交通发展研究院以30万元中标该项目，要在10月底完成项目中期报告，11月中旬完成终期报告。 南方周末记者以市民身份咨询该项目的负责人，公告是不是意味着北京地铁要调价。对方表示，这是定期要做的研究工作，与调价没有必然联系。 在北京市发展改革委近五年来的采购事项公开中，2022年有“公共交通价格政策协同措施分析评估”，2023年有“轨道交通多层次票价适应性调查分析”，中标价均为30万元。 深圳地铁现行的票价机制确定于2010年。2019年，深圳曾尝试调价，发布了《深圳市轨道交通票价调整听证方案（征求意见稿）》，给出了三种票价调整方式，并公开征求意见。
《南方都市报》当时报道，由于三种方案都意味着地铁票价要上涨，议题具有争议性，深圳市发展改革委决定暂时搁置调价，改为先探索制定轨道交通票价定价办法。 2020年年中，《深圳市城市轨道交通票价定价办法》出台，2025年底宣布续期五年。但地铁票价并未上调。https://nfassetoss.southcn.com/__asset/4ed7494c58/d120d11e45.jpg?r=0.6015686997244745
京沪毛亏扩大，广州收窄 地铁调价的直接原因，在于经营压力。 北京地铁在2014年调价前，已经显示亏损。据当时公开的北京市公共交通价格成本监审报告，2013年，北京地铁的总成本是141.65亿元，按进站量17.19亿人次计算，每人次成本为8.24元，而单人票价只有2元。 十年之后，亏损扩大。 北京地铁的建设与经营主体是北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”），南方周末记者翻阅了其近年来的年度报告。 按上述北京市公共交通价格成本监审报告中的统计口径计算，2023年，京投公司的营业总成本是318.28亿元，进站量22.78亿人次，每人次成本13.97元，相较十年前涨了70%。 上海地铁的经营企业是上海申通地铁集团，背后的控股股东是上海久事集团。 上海久事集团年报显示，地铁的年运营成本自2022年以来都超过250亿元，2025年达到278.93亿元，比2021年增长了28%，比2017年增长了65%。 运营收入变化不大，2017年80.77亿元，2025年87.96亿元，微涨9%。 成本飞升，收入增长缓慢，使得2021年至2025年每年的运营毛亏都超过170亿元，是2017年的两倍。运营毛亏，指票款收入与日常运营成本（不含折旧、利息）之间的差额。
《城市轨道交通年度统计与分析报告》显示，上海地铁2017年客运量35.37亿人次，以此计算，平均每人次亏2.5元。2025年，运营毛亏187.4亿元，客运量37.16亿人次，每人次亏损5元。https://nfassetoss.southcn.com/__asset/4ed7494c58/5e3411388a.jpg?r=0.5628360308992375
相比京沪，广州地铁的运营毛亏在收窄。 广州地铁集团有限公司的年度报告显示，运营毛亏从2023年的20.86亿元减少至2025年的9.36亿元。 一个很重要的原因是客流恢复。信用评级机构中诚信国际对该公司2023年至2026年的跟踪评级报告显示，广州地铁的日均客运量从2023年的857.24万人次，增长至2025年的931.23万人次。 这直接带来了票务收入的增长。2023年票务收入56.48亿元，2024年61.74亿元。 报告认为，客运总量和运营收入同比大幅提升，运营成本相对稳定，使地铁运营亏损有所减少。同时，还开展附属资源及产业链上下游拓展等多种经营业务，能在一定程度上维持日常运营的基本平衡。 据《广州日报》报道，广州当前的地铁票价机制自2006年开始执行，起步4公里以内2元，4至12公里内每递增4公里加1元，12至24公里内每递增6公里加1元，24公里以后每递增8公里加1元。二十年未变。 中国城市轨道交通协会轮值会长、上海申通地铁集团党委书记、董事长毕湘利2025年提到，国内城市轨道交通票价调整机制长期迟滞。 “不仅没有伴随居民可支配收入、居民人均消费支出、CPI、GDP等经济民生指标的增长，还低于能源、铁路等其他公共服务产品价格涨幅，实际每人公里票价水平甚至呈下降趋势。”
成本压力在哪里 从成本来看，北京和上海的压力又略有不同。 根据信用评级机构新世纪评级对上海久事集团2021年至2026年的跟踪评级报告，上海地铁的运营成本主要包括人工成本、维修保障、电费和固定资产折旧等。 2023年至2025年，业务大幅亏损。报告分析认为，在票价刚性的情况下，随着人员薪酬标准的不断提升，人工成本增长较快，加大了亏损压力。 在2025年上海久事集团年报中，销售费用、管理费用、研发费用中最高的均是“职工薪酬”一项，合计30.88亿元。2021年，合计28.82亿元。 北京地铁2025年同样在上述三项费用中最高的是“职工薪酬”一项，合计22.38亿元。 北京地铁一个突出的成本指标是利息支出。2021年至2025年，利息分别为125亿元、149亿元、131亿元、163亿元、149亿元。而2025年，京投公司的营业总收入为188亿元。 中诚信国际对京投公司2025年的一份评级报告认为，公司的财务风险在于，随项目建设投入，债务规模持续上升，经营活动净现金流虽有所上升，但对利息偿还的保障能力有待提升。 地铁收入与成本的鸿沟，主要靠财政补贴来填。 北京地铁最近五年的财政补贴都超过250亿元，主要集中在运营亏损补贴、利息补贴、资产折旧及摊销补贴上。 同期，上海地铁每年的财政补贴在150亿元上下。 新世纪评级的报告指出，申通集团通过各项政府补贴减少一定亏损，主要包括换乘优惠补贴、大修更新补贴、安检经费补贴和付息补贴等。其中，大修更新补贴和安检经费补贴占比最高。
与京沪的补贴量级不同，广州地铁获得的财政补贴一般是几亿元，最多的一年是2022年，补贴12.75亿元。https://nfassetoss.southcn.com/__asset/4ed7494c58/fd49e82651.jpg?r=0.059660333232867124
上海地铁也在通过专项债弥补资金缺口。 新世纪评级对上海申通集团的报告中提到，2020年起，上海市政府主要通过发行政府专项债，募集项目建设所需资金。2023年—2025年申通集团分别收到61.80亿元、102亿元和246.05亿元的专项债资金。 发债，是地铁运营的普遍选择。 据中国经营网2025年报道，中国城市轨道交通协会首次公布了城轨行业债务规模：截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超8万亿元，总债务规模超4.7万亿元，全行业平均资产负债率57%。 上述报道中，毕湘利解释称，4.7万亿元的债务规模，主要来自轨道交通高速发展期的债务积累。“目前债务结构中超过65%是银行贷款，与政府债相比，融资成本相对偏高，债务规模比较大。” 在客运量方面，北京、上海，乃至全国都在下降。 据2025年的《城市轨道交通年度统计与分析报告》，北京全年客运量35.76亿人次，同比下降1.26%；上海37.16亿人次，同比下降1.53%。 上海日均客运量依然排名全国第一，但同比下降1.26%；北京同比下降0.99%。 报告统计了全国49个有地铁的城市，平均客运强度为0.73万人次/公里·日，同比下降3.97%。 以国务院规定的申请建设地铁线路初期客运强度的最低门槛0.7万人次/公里·日来看，有32个城市的客运强度都低于这一门槛，占比达65%。 2025年，地铁平均客流密度也同比下降了4.59%。文｜南方周末记者 梁婷
编辑：林涛 责任编辑：杨格
想提价就提，这些分析之类的都只选择对他们有利的说，没什么看头。 红影 发表于 2026-8-20 07:32
想提价就提，这些分析之类的都只选择对他们有利的说，没什么看头。
地铁迎来涨价潮！“廉价时代”终将告别
冰川思想库
2026-08-27 09:23 发布于：浙江省
https://q6.itc.cn/images01/20260827/234161df77814e92bcdb1af019f57c78.jpeg当地铁开始更多地谈论成本与收益时，人们感受到的恐怕不只是钱包里多掏了一两元，而是一种延续多年的生活经验正在发生变化，原来地铁也要“谈钱”的。
撰文丨青柳地铁涨价潮来了。有消息称：上海、广州等多地都在启动地铁涨价程序。8月19日，上海市发改委发布了优化轨道交通票价机制听证会第二次公告，公布了听证方案等。具体来说，涨价方案分为两个：方案一起乘价仍保持3元不变，起乘间距由0-6公里缩短为0-4公里；方案二起乘价由3元调整为4元，起乘间距仍为0-6公里。而更早一点，广州也表示地铁票价机制优化将在今年12月完成。当然，“优化”还不能直接说是“涨价”，但概率几何相信人们也自有判断。放在全国看，地铁涨价也已经是趋势。昆明地铁已从2025年4月15日起降低单位价格可乘坐的公里数，虽然起步价未变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。重庆地铁也在去年5月时举行票价上涨的听证会，媒体称“本次调价预计将为重庆轨交集团年增收11亿元”。而佛山也是另辟蹊径，去年佛山地铁集团官宣称，其运营的所有线路提前30分钟收车。可以想象，这同样是降本之举。地铁似乎真的迎来涨价潮了，难道我们终将告别“廉价地铁”时代？
01调价的原因想必也能猜到，经营有压力。以上海为例，官方就表示“随着轨道交通网络不断扩展，人工费、修理费、电费等成本刚性增长，目前票务收入覆盖定价成本比例约55%”。可见，接近一半其实都要靠补贴。具体来说，2025年，上海地铁运营毛亏187.4亿元，客运量37.16亿人次，每人次亏损5元。而在2017年，则是平均每人次亏2.5元。几年时间，人均亏损上升了快一倍。广州也类似，广州地铁集团有限公司的年度报告显示，运营毛亏从2023年的20.86亿元减少至2025年的9.36亿元。但与此同时，广州地铁自己在债券募集说明书里也把风险写得很直白：因为地铁具有准公益属性，票价没有充分反映成本，集团“利润对政府补贴依赖度高”。这个问题几乎普遍存在。比如还有自媒体称，2025年杭州地铁客运量约在15亿人次，运营总成本约258.6亿元，但票务收入仅有约62亿元。2025年杭州地铁的官方数据还未出炉，但是参考2024 年，杭州地铁客运量超 14.6 亿人次（日均超 400 万），运营成本约 140-160 亿元，票务收入约 75-85 亿元，票务毛亏约 55-85 亿元 / 年。还有媒体根据2023年29个公布数据的城市情况进行测算，如扣除政府补贴，实际利润全部都在亏损，甚至兰州、沈阳、佛山，这三座城市即便有了政府补贴，仍是亏损。由此涨价的逻辑也就不难理解了，票务收入长期无法覆盖运营成本，地方财政补贴能力又面临压力，提高票价自然成为缓解收支矛盾最直接的选项之一。这也意味着一个长期由低票价和财政补贴共同维系的地铁运营模式，来到十字路口了。
02如今的涨价，也是当年国内地铁狂飙突进的一个结果。在那个大基建迅猛推进的年代，各地对地铁建设热情可谓相当之高。地铁不仅会带来巨大的GDP数字，更被视为一种“现代化象征”，成了一种显性的发展印记。由此，不少地方就直呼这是“地铁梦”。2018年就有媒体统计，根据公开报道数据汇总，全国提出要建地铁的城市有近200个，可谓是争相上马。就在这一年，国家开始对地铁建设踩刹车。国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求申报建设地铁的城市，一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上。这相比于2003年“地方财政一般预算收入应在 100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上”的规定，直接提高了三倍。理由也给的很明白：部分城市也存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。虽说门槛大幅提高，但依然没有阻止经济上行期的势头。即便提高标准，但随着城市实力的提升，速度依然可观。比如截至2018年底，中国内地的地铁运营线路总长度5761.4公里；然而到2025年底，里程就达到1.17万公里；仅2025年就新增764.7公里。增幅令人咋舌。如此大规模的地铁扩张，却也有需要直面成本的时刻。无论是设施的维护、债务的偿还，还是人工、电力等日常运营支出，都不会随着线路建成而消失，反而会伴随线网规模扩大成为一笔长期且刚性的账单。地铁建设可以狂飙突进，但运营和维护却是几十年的长期工程。一旦财政补贴开始吃紧，课题就浮现出来了——窟窿终究要填补，涨价就摆上了台面。
03客观来看，从全世界范围来看，国内地铁价格都是偏低的。据媒体报道，我国的地铁票价水平在全球范围处于较低区间。比如，伦敦地铁起步价为2.7英镑（约26元）、纽约地铁起步价2.9美元（约21元）、东京地铁起步价180日元（约9元）。当然，各地人均收入有区别，但也有媒体列出了乘坐10公里地铁的费用占当地人均GDP的比例，北京、上海都在0.002%左右，低于纽约、首尔和东京等，甚至远低于新德里。这给涨价提供了一定的空间。归根结底，地铁也是一门“生意”，票价终究难以永远与成本脱节，“多赚一点”也是形势倒逼下的结果。只不过，这依然对人们的认知带来了一点冲击。在很长的时间里，地铁被视为文明的象征、城市的福利、应该保障的公共设施，票价低廉是理所当然的事情。很多人甚至从来都没太把地铁开支计入成本，对于无数人来说，地铁更像是一项价格稳定、可以忽略不计的日常支出。这就像前两天火车“买票不坐、放零食”引发的争议一样，有那么多人大呼这是公共资源、必须保障公益属性。正如冰川张明扬的文章所说的那样，背后也是因为人们对铁路投入了太多的深情和怨念，长期抢票的历史，让人们对“公共”的属性太敏感、太执着了。回到地铁也一样，想想看围绕地铁的都是什么新闻，是有年轻人地铁抢不到坐、自带马扎的争议，有菜农大包小包地坐地铁、市民投诉被地铁方面严词拒绝。这些看似琐碎的争论背后，都有一个共同的预设：地铁首先是一项属于所有人的公共服务。它可以拥挤，可以不那么舒适，却应该足够便宜、足够普惠，让尽可能多的人能够无负担地使用。这当然也是有好处，至少极大地提升了出行效率，也让城市的边界得以不断向外延伸。一个普通人只需要几块钱，就能穿越大半座城市，工作、居住和消费的半径由此被大幅拓展。从这个意义上说，廉价地铁所创造的价值，不能只用票箱收入来衡量，它所支撑的人员流动和城市活力，本身就是公共交通最重要的回报。不过，当地铁开始更多地谈论成本与收益时，人们感受到的恐怕不只是钱包里多掏了一两元，而是一种延续多年的生活经验正在发生变化，原来地铁也要“谈钱”的。某种程度上，这也是“好事”。过去的快速发展，经济蛋糕迅速做大，其实掩盖了很多“常识”——投资回报率，债务是否可持续，公共补贴的经费来源等等。这些，很多人也有意无意地装看不见，只为不断开通的地铁感到欣喜、自豪。现在似乎也来到某个梦醒时分了，这可能是人们重新认识“公共资源”的开始。“公共”不是无限的、零成本的，这背后肯定是有人在负重买单。这是一种更成熟的认知。人们也应当在这个基础上，重新形成共识：公共资源到底要提供到什么程度，成本应该如何分担，这些问题都应该提前想清楚，而不是单纯为基建扩张而欢呼鼓舞，要养成随时看“账单”的习惯。
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